[摘要] 从政府工作报告中的“加强环渤海及京津冀地区经济协作”到《京津冀蓝皮书》的发布，京津冀三个字可谓是今年3月份以来上榜率最高的热词之一。但高中三年在保定求学的小仇并不看好京津冀协同发展的前景，她告诉中国经济导报记者，“如果北京不想付出只想获取，（京津冀一体化）永远不可能成功。”
中国经济导报记者|邓飞
驴肉火烧会被冠以“首都经济圈新特产”的称呼吗？昔日的“畿辅”在这一轮京津冀一体化机遇中能重现直隶总督署当年的辉煌吗？随着京津冀协同发展上升为国家战略，特别是随着“政治副中心”传言的涌现，河北、天津和北京三地都被卷入一场由政府规划而引起、并将长期持续的讨论中。最终三地谁将是的受益者？协同发展如何打破“我的是我的，你的也是我的”的奇怪逻辑？这场事关发展的主题，或许最终还需要政府适当的退出与市场有效的进入来带动。
曾经你中有我，我中有你
从政府工作报告中的“加强环渤海及京津冀地区经济协作”到《京津冀蓝皮书》的发布，京津冀三个字可谓是今年3月份以来上榜率的热词之一。但高中三年在保定求学的小仇并不看好京津冀协同发展的前景，她告诉中国经济导报记者，“如果北京不想付出只想获取，（京津冀一体化）永远不可能成功。”
这种朴素的描述与业内不少专家不谋而合，北京到底应该以什么样的心态面对一体化，成为评论者常常提及的问题。因为雾霾、交通拥堵、人口过度膨胀，希望通过人口外移和低端产业的转移来缓解“城市病”吗？这样的算盘似乎仅是北京的一厢情愿。人大代表、河北省工业与信息化厅厅长王昌在接受记者采访时就明确表示，“不是所有从北京到河北的企业河北都会要的，如果污染，河北也不会要。”
“目前，京津冀三地之间是竞争远大于合作的关系”，国家发改委城市和小城镇改革发展中心范毅处长如此描述三地，尤其是北京和河北目前纠结的状态。他告诉中国经济导报记者，“在发展中，河北希望能够吸引京津的优质资源，但是京津两地谁也不愿把自己的优质资源转移到河北，即使目前北京也主要是希望转移一些自己不想要的产业，一些所谓的低端产业；而京津之间的竞争关系也非常激烈，各自想的是如何做大自己，而不是分工协作，比如首都二机场的选址，就有很大争议。”
虽然目前在京津冀的彼此关系中，提防与竞争大于合作与协同，但从漫长的历史长河中取几个节点，即可见北京、天津和河北之间的关系颇有“你中有我、我中有你”的渊源。
早在民国期间的1928年~1930年，当时的北平曾做过河北省的省会。解放后的1952年9月之前，北京城还小的只包括东单、西单、东四、西四、前门、崇文、宣武、东郊、南苑、丰台、海淀、石景山、门头沟等13个区。1952年之后，北京管辖的地域不断扩大：如1952年9月，河北省宛平县全部和房山县、良乡县的部分村庄划归北京市；1956年2月，河北省昌平县划归北京市，后更名为昌平区；1957年9月，河北省大兴县新建乡划归北京市；同年12月，河北省顺义县中央机场场区和进场公路划归北京；1958年3月，河北省的通县、顺义、大兴、良乡、房山5个县和通州市划归北京市管辖；当年10月，河北省所属怀柔、密云、平谷、延庆4县划归北京市管辖，北京于是有了今天的规模。难怪一位网友说，北京“土著人”上推两、三代，80%以上都是河北人。
天津与河北的渊源同样深远。河北省政协《乡音》杂志主编王德彰在《我经历的省会三次搬迁》中详细描述了这些历史片段：1949年河北全省解放，保定即成为解放后的个省会；1958年，河北省会由保定迁往天津；1966年，在留下了大批固定资产、教育资源和一批干部后，河北省会由天津搬回保定；1968年，省会由保定迁往石家庄，直至现在。
城市群不等于“一群城市”
这种“我中有你、你中有我”的状态并没有催生出“血浓于水”的感情。在北京越来越大、越来越拥堵、污染越来越严重的现实背景下，人为设置的障碍不断加强。小仇告诉中国经济导报记者，河北的私家车想进北京越来越难了。小仇的表哥家住香河，为了开车来趟北京，需要跨越的除了45公里的地理距离，还有手续繁琐的进京证。
北京挡住的不只是河北可能流入的压力，还挡住了北京可能流出的资源。一位保定市官员在接受媒体采访时曾透露，当年涿州与北京市接壤的地块，北京向下砌了多米的水泥墙，来阻挡北京的地下水流到涿州；而在修路上北京有些单位亦极不配合，“各修各的，在临界的地头上好多断头路，没法通车”。
据了解，河北目前与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里，县道、乡道则难以估计。轨道交通同样止于省界，一位河北省官员对媒体抱怨：“八通线地铁到燕郊也就十，但就是谁也不愿意去修。”
这种长期各扫门前雪的状况导致京津冀一直停留在“一群城市”的阶段。
北京通过的行政权力和行政机构设置，高度聚集了服务业。河北在“保北京”的前提下，享受不到北京对它产生的各种功能辐射，大量的人才资源还被吸引到北京来。哈佛大学经济学教授爱德华·格雷瑟在其《城市的胜利》一书中强调了人才的聚集对于城市发展的重要性：当人们从四面八方汇流到城市，人越聚越多，就容易催生出新的智慧、观念及机会。“某个聪明人遇到另一个聪明人，彼此擦出火花产生新的观念。新观念又启发其他人，于是在一瞬间，真正重要的事物诞生了。”对河北来说，人才的聚集在北京强大的虹吸效应下很难形成。
范毅多年的调查显示，长三角的发展同样得益于人才。从上世纪七八十年代开始，一直到九十年代初，上海一直活跃着“周末工程师”这样一个特殊的群体，“上海有大批的技术人员和退休人员固定在周末到周边乡镇企业兼职，技术人才的辐射加上上海工业优势辐射，让长三角的发展一日千里。”
但河北与北京和天津在人力资源方面的差距非常大，统计局2012年抽样调查的结果是，北京约有35%的居民拥有大专及以上学历，天津约为21%，河北仅为5%。此外，211重点大学中，26所位于北京，而河北仅有1所，主要办学地点还在天津。
这种“大树底下不长草”的情况还直接表现在各项经济数字上。2013年，天津人均GDP达101692元，位居,北京市人均GDP值达92210元，天津和北京的亲密邻居河北省人均GDP仅为38596元。
“北京和天津对河北发展的带动作用和城市间经济往来的密切度远低于长三角和珠三角，北京历史上工业就比较薄弱，目前服务业已经占北京GDP的77%。所以，不考虑如何通过服务业的对外辐射来带动周边区域的发展，让资源要素充分流动起来，京津冀一体化几乎无解。”范毅说。
政府有所为，有所不为
但如何让转移和辐射成为长效机制，更值得深入探讨。范毅认为，北京聚集大量的优质资源，更多的是靠行政主导地位获得，而非市场。他讲了一个有趣的现象，从高速公路上来往的车流看，河北的急救车都是单向往北京开，“因为人才都在北京”。“北京的优势就在这里放着，不主动往外迁，只能维持这种态势。”
这样的讨论并不鲜见，比如有专家认为，京津冀是中国行政区划中有强烈行政色彩的区域，“是两个政治局委员领导的北京和天津，和两个中央委员领导的河北省，他们在区域等级上是不对等的。”如果在整个京津冀协同发展中，一系列思维方式都是围绕着“保北京”为前提，将使资源配置出现巨大的空间差异。
生产要素的定价就是鲜明的例子。范毅告诉中国经济导报记者，在长三角和珠三角，上海、广州、深圳的电价等成本都要比周边地区高，这样有利于周边地区差异化的吸引资本。但看看京津冀，几乎北京的各项成本都比周边低，当然房价除外，但是大量外来人口在北京并没有买房，而是租房，租房也不是租城市商品房，很大一部分租住在城中村、地下室等，那里居住成本也很低。
例如，同样是档电价，北京居民用电电价为0.49元/千瓦时，燕郊电价为0.505元/千瓦时，保定则为0.52元/千瓦时。与长三角和珠三角相比，北京电价比上海、广州低0.12元/千瓦时，比浙江低0.04元/千瓦时，比江苏低0.03元/千瓦时。
“要素价格应该与供需相关，需求量越大，价格应该越高，成本高了就会引导一部分产业流向低成本的地区，但在北京成本反而更低，如此市场自发的调节机制就无法发挥作用。”范毅补充说。
于是，在北京和河北的关系中，就形成了“你的是我的，我的还是我的”这样一种只有夫妻之间才会出现的有趣但不合理的现象。
但只要真有决心，京津冀一体化也不是没有出路。范毅认为重要的是两点，是要靠市场，要让市场在资源配置中发挥主导作用，实现生产要素的最优配置。第二，在城市建设中，政府该退出的就退出，降低社会资本参与公共服务投资的门槛，扩大社会资本投资的领域。
“比如，在市政工程设施中，一些轻轨和道路完全可以让社会资本参与修建。目前，我国的城市轨道交通大多还是由政府运营，政府管理运营会带来一个问题，那就是地方政府不愿建设跨区域基础设施，这也是断头路、轨道交通不向外延伸的原因所在。然而在东京都市圈，城市轨道交通主要由社会资本运营，比如JR线（Japanese Railway）就是民营的JR东日本公司负责，另外还有1000多公里的私营铁路，从中可以给我们很多启示。”
国内这方面的探索也在积极进行中，作为国内条引入外资的地铁线路，北京地铁4号线日客运量已经突破了100万人次。国家发展改革委5月21日公布了我国首批五大领域向社会资本开放的投资示范项目清单，其中就包括了已经开工建设的北京地铁16号线。
如果我们在京津冀3个地区建立交通资源的配置体系，由中央政府引导民资、外资的力量来修建交通，根据人口的聚集方式来选择运输承载方式，市场就会确定人和技术等要素向哪里去。范毅最后说。
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